编者按
广西水资源丰富，是一个内河大省，但决不是一个内河水运的强省。当年祖先“一帆逐激流”的出行方式，也随着内河航道的萎缩而消逝。
按《广西内河水运发展规划》蓝图，广西将打通内河水运“一干三通道”（西江航运干线和西南出海水运右江南通道、红水河中通道、柳江黔江北通道）。该规划计划于2020年完成，届时，从西到东、从北到南，一些断航了多年的河流将恢复通航，大江大河上又将有千船逐浪。
从7月2日开始，本报记者跟随自治区交通厅组织的“改革开放30周年话西江”采访团，从西到东，经右江、郁江、西江一路寻觅，推出系列报道。
百色“大码头”。
正在兴建的大旺作业区。
采访的第一站选在百色的右江。按自治区交通厅提供的权威说法，“西江干线”的范围是指南宁至广州航道。右江则是从南宁溯江而上，连接百色和云贵河流的一段，看上去似乎与西江干线不相干。右江的复兴与西南出海航道有什么关系？为什么要先来右江？
直到记者深入右江河畔采访，才深深体会到，没有右江水运的复兴，西江干线要成为西南出海大通道，只是一句无法实现的空话。
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“奔腾入海”渐式微
7月2日下午5时许，百色航运公司一位已经退休在家的老航运人周成就来到百色市区的解放街。在街的尽头，右江河水在这里缓缓拐了个弯，形成了在上个世纪80年代就盛极一时的“百色大码头”。
此刻的“大码头”，却是另一番景象：岸上，摆满了烧烤摊，工人们正在做肉串；岸边，停着一艘货船改装的两层楼水上酒家……只有河对面不远处，寥寥几艘黑乎乎的船舶停靠岸边准备装载原煤，提醒着这里原来是一个水运码头。
周成就原是百色航运公司的经理，回忆起当年的航运公司，他显得很自豪：“最风光的年代，公司光自己设计、建造的钢铁货船就有30多艘，吨位最大达到250吨。”
当时，除了百色航运公司，右江流域的田阳、田东、平果都有自己的航运公司。每天，大小船只热热闹闹来往于百色至广州之间，从云南、贵州运来的煤炭、木材等大宗原材料，在这个码头中转后，穿越百色河谷，经西江源源不断地运到珠三角。在百色码头，甚至有一条百色至南宁的客运专线，在陆路交通还没那么发达的年代，许多人就靠这条专线来往于百色和南宁之间。
1988年后，百色逐渐通公路、铁路，曾经占据货运市场80%份额的水运立马风光不再。加上航道、水位受环境恶化影响，船一到枯水期就得减载，而且“行船走水三分险，碰碰撞撞实难免”，水运的劣势将许多货主逼上岸。
1989年，百色航运公司忍痛将旗下的船舶卖给私人，只收管理费。
百色右江航运所所长王文革说，1990年到1997年之间，由于飞速发展的珠三角对煤炭、木材等原材料的需求大，右江水运曾一度“恢复繁荣”，但即使这样，货运量一年最高也就38万吨，当年“奔腾入海”的豪气，已经渐行渐远。
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大河“喉咙”锁着一道闸
记者来到距离百色市20公里的百色水利枢纽——这座投资几十亿元的水利枢纽自2006年建成后，为下游城市百色、南宁的防洪以及珠江压咸等多次建功。
但记者站在100多米主坝坝顶往下看时，“高峡出平湖”的壮观掩盖不了一个尴尬的事实：大坝的上游和下游，都没有看见一艘船——由于还没有建设通航设施，大坝将右江拦腰截断而蓄起的数十米深水，一直没有机会承载船舶。
广西右江水利开发有限责任公司工程技术部副经理温伟群回答得很干脆：这个水利枢纽主要的功能是防洪，不是航运。二期要建通航所需的升降船。但由于通航规模没有确定，何时开工建设还是个未知数。
记者了解到，关于通航规模的大小，各方都很关注。百色水利枢纽不通航，着急的首先是云南省。知道枢纽要建通航设施，云南方面提出，原定500吨的通航规模无法满足云南的煤船经过右江走水路直达珠三角，改为1000吨好一点。
“水利枢纽重视的是发电和防洪，我们看重的则是航运。”百色市航务处主任郭先山说起这个话题显得有些着急，“这里不通航，云南、贵州的船怎么下来？我们的船怎么上去？”
在郭先山的印象里，水利枢纽不通航，让右江的水运患了“肠梗阻”。2005年，百色水利枢纽开始下闸蓄水，这让本来就浅水的下游更难过日子。由于下游河道需依赖百色水利枢纽放水，当放水量少时，部分航道水太浅，不适合船舶行驶。加上当年右江上的那吉、金鸡枢纽开工建设、截流，右江水域出现多处断航，一些货主坚持不住，纷纷将船移至贵港经营。他很无奈地描绘了当时的右江船主纷纷逃离的情形：2007年，有一次由于放水量不足，40多艘船“窝”在百色码头等待放水，结果船和货都等了一个月。最后终于等到水足够深了，这些船集体冲出右江，从此一去不复返。
走了一遍右江，记者发现，百色水利枢纽不通航，不但上游渠化的100多公里深水库区在航运上无用武之地，云南、贵州的煤炭仍然和以前一样，需要通过公路转运到百色装船，不但麻烦，运费也省不了。没有右江的畅通，西部的云贵希望经广西水道直达粤港澳的“西江入海”的梦想也难实现。
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5年后千吨船直达大海
右江的问题，没有三五年解决不了！百色航运公司的一位老行家与记者面谈时很激动。他说自己“看衰”水运的前景：因为不但有铁路、公路竞争，还有几个船闸的问题没解决。
右江上有5大枢纽，从西到东分别是百色水利枢纽、田阳那吉航运枢纽、田东鱼梁航运枢纽、隆安金鸡枢纽、南宁老口航运枢纽。那吉航运枢纽、金鸡枢纽已经基本建成，按照规划，鱼梁航运枢纽、老口航运枢纽将在2012年建成。只有等这两个枢纽建成通航设施，百色至南宁航道才能实现全年正常通航千吨级船舶。
7月3日上午，记者来到那吉枢纽。挂靠田阳航运公司的船老板陈世利正在等待过闸，他从百色码头拉了300吨贵州煤，准备从这里运往广东。
2007年10月，那吉船闸通航后，蓄水产生的湖泊，再次为上游的水域“充水”，300吨船舶可以自由通航百色至田阳之间。像陈世利这些在右江拼搏了几十年的船老板，又有了新的盼头。
“放在以前，要想从百色开300吨位的船去广州，想也不敢想。”陈老板以前开的是120吨的货船，当时在右江开船，讲的是等天开饭——天下雨，并且要下得足，船才能走。每一年11月至第二年4月的枯水期，船只能拴在码头吹风。
陈老板豪气地说：“只要船能走，百色这里永远不缺货源。”那吉船闸通航后，虽然只有100多公里可通300吨船，但陈老板已很满足：“看见船又能通了，贵州一个煤老板已经和我订了长期合同。”
郭先山的说法也印证了陈老板的豪气：“即使航道时断时通，但每年仍有上亿吨的贵州、云南的物资在百色港中转。通航顺利后，百色港前途不可限量。”
7月3日上午，郭先山还带记者来到百色港的新基地——大旺作业区。记者在这里看到，新港口500亩的场地已经平整，大气的泊岸设施也基本配备。由于老港口位于市区，并且已经残旧，百色市决定将老港搬迁到市区外的这块新基地。在港口，郭先山挥手指着港口，话语中很兴奋：“我去贵港找一些船老板谈，他们都有意向回到百色。”
